奈良鉄道（ＪＲ奈良線）歴史

２２１系

２０５系

京都補助事業DMO京都　お茶の京都ラッピング

基本情報

所在地	京都府
種類	在来線・幹線
起点	木津駅
終点	京都駅
駅数	19駅
所要時分	37分（京都駅 ～ 木津駅間）
電報略号	ナラセ
路線記号	D
開業	1879年8月18日
全通	1896年3月13日
線路	線路 複線(ＪＲ京都駅～ＪＲ城陽駅) 線路 複線(ＪＲ玉水駅 – 山城多賀駅間) 線路 単線(ＪＲ玉水駅～ＪＲ奈良駅)
運営者	ＪＲ西日本旅客鉄道株式会社
車両基地	吹田総合車両所奈良支所
使用車両	205系・221系
最大編成両数	6両
最高速度	110km/h（複線区間）95 km/h（単線区間）
表定速度	56.3km/h
路線距離	営業キロ 34.7 km
軌間	1067mm
電気方式	ATS-PおよびATS-SW（拠点P方式）
保安方式	直流1,500 V 架空電車線方式
路線	奈良線 関西線（大和路線） 片町線

奈良線は古くから京都と奈良を結ぶ鉄道路線

明治に奈良鉄道（ならてつどう）として、現在のＪＲ奈良線全線、桜井線の過半などを建設、運営していた日本の古き民間の私鉄である。
建設は京都から進められ、1896年（明治29年）に七条駅 – 木津駅 – 奈良駅間が開通したが、

この区間のうち京都駅（七条駅） – 桃山駅間は現在のＪＲ奈良線のルートとは異なり、当初、現東海道本線開通までは現在の近鉄京都線の原型となる伏見駅ルートを通っていた。

また、奈良駅 – 桜井駅間はこの区間を建設していた初瀬鉄道を（明治30年）に合併し、1898年（明治32年）に全通した。

東海道本線の馬場駅（現在の膳所駅） – 京都駅間が東山トンネル経由の現在線に切り替えられた1921年の同日に、

京都駅 – 稲荷駅間の旧東海道本線と稲荷駅- 桃山駅間の新線が奈良線となり、京都駅 – 伏見駅間が廃止、伏見駅 – 桃山駅間が貨物線化された。

のちに京都駅 – 丹波橋駅間は現在の近鉄京都線の前身である奈良電気鉄道に払い下げられた。

また、奈良駅 – 桜井駅間はこの区間を建設していた初瀬鉄道を（明治30年）に合併し、1898年（明治32年）に全通した。

1904年（明治37年）に近畿鉄道合同の交渉が持たれ、南和鉄道とともに関西鉄道に合流を決め、翌1905年（明治38年）に鉄道一切が引き継がれた。

1925（昭3）年、京都御所で行われた昭和天皇の御大典に間に工期も限られ民地の買収もできるだけ避けるために旧奈良鉄道の線路跡の土地（払下げ）を活用急ピッチで建設されました。

宇治川を渡った奈良電鉄は伏見桃山付近で京阪につなぐ計画もあったようですが、それでは国鉄京都駅には向かえないため計画は中止。

奈良電気鉄道の路線が1928年に開業した後は、運行頻度や所要時間で劣るため直通需要を大きく奪われる。

戦後、1950年代にいち早く旅客列車を気動車化し、また駅の増設が行われるなどしたが、それ以降は特に目立った投資はなされず、1984年になってようやく電化が完成するといったように、完全なローカル線と化していた。

国鉄時代は天王寺鉄道管理局が奈良線全線を管轄していた。

本格的な活性化策がとられるようになったのは、国鉄分割民営化に伴いJR西日本の所属路線となってからである。

奈良線は古くから京都と奈良を結ぶ鉄道路線

明治に奈良鉄道（ならてつどう）として、現在のＪＲ奈良線全線、桜井線の過半などを建設、運営していた日本の古き民間の私鉄である。
建設は京都から進められ、1896年（明治29年）に七条駅 – 木津駅 – 奈良駅間が開通したが、

この区間のうち京都駅（七条駅） – 桃山駅間は現在のＪＲ奈良線のルートとは異なり、当初、現東海道本線開通までは現在の近鉄京都線の原型となる伏見駅ルートを通っていた。

また、奈良駅 – 桜井駅間はこの区間を建設していた初瀬鉄道を（明治30年）に合併し、1898年（明治32年）に全通した。

東海道本線の馬場駅（現在の膳所駅） – 京都駅間が東山トンネル経由の現在線に切り替えられた1921年の同日に、

京都駅 – 稲荷駅間の旧東海道本線と稲荷駅 – 桃山駅間の新線が奈良線となり、京都駅 – 伏見駅間が廃止、伏見駅 – 桃山駅間が貨物線化された。

のちに京都駅 – 丹波橋駅間は現在の近鉄京都線の前身である奈良電気鉄道に払い下げられた。

また、奈良駅 – 桜井駅間はこの区間を建設していた初瀬鉄道を（明治30年）に合併し、1898年（明治32年）に全通した。

1904年（明治37年）に近畿鉄道合同の交渉が持たれ、南和鉄道とともに関西鉄道に合流を決め、翌1905年（明治38年）に鉄道一切が引き継がれた。

1925（昭3）年、京都御所で行われた昭和天皇の御大典に間に工期も限られ民地の買収もできるだけ避けるために旧奈良鉄道の線路跡の土地（払下げ）を活用急ピッチで建設されました。

宇治川を渡った奈良電鉄は伏見桃山付近で京阪につなぐ計画もあったようですが、それでは国鉄京都駅には向かえないため計画は中止。

奈良電気鉄道の路線が1928年に開業した後は、運行頻度や所要時間で劣るため直通需要を大きく奪われる。

戦後、1950年代にいち早く旅客列車を気動車化し、また駅の増設が行われるなどしたが、それ以降は特に目立った投資はなされず、1984年になってようやく電化が完成するといったように、完全なローカル線と化していた。

国鉄時代は天王寺鉄道管理局が奈良線全線を管轄していた。

本格的な活性化策がとられるようになったのは、国鉄分割民営化に伴いJR西日本の所属路線となってからである。

奈良鉄道戦時買収

1905年に関西鉄道に譲渡され、さらに1907年（明治40年）鉄道国有法により全国的な鉄道網を官設鉄道に一元化するため、私鉄を国有化することを定めた。

この鉄道国有法は大東亜戦争（太平洋戦争）完遂のための軍事目的を前面に押し出したもので、当時の国家総動員法などに基く強制的なものであった。

その方法は、突然買収対象となった私鉄会社の関係者が電報一本で呼び出され、行った先で有無を言わせず書類に押印を強要するといったもので、押さなければ「非国民」扱いされるために、従わざるを得なかったというものである。

買収代金の支払いは戦時公債によって行われたため、実質的には換金不可能であった。
また、買収路線は戦争終了後には（建前では）元の会社に戻す事が条件づけられていたため、会社を解散する事は禁止されていた（ただし、事業が継続できなくなったために休眠会社となった後に事実上解散した会社はある）。買収は鉄道施設のみであり、必ずしも全ての路線や付帯事業が買収された訳ではなかった。

そのため戦後、一部の被買収会社から買収路線の払下げ要求が出されたことがあったが、国鉄時代は一つとして実現されなかった。これは、日本国有鉄道（国鉄）発足直前の1949年（昭和24年）と発足後の1951年（昭和26年）に鉄道払下げ法案が国会に提出されたものの、いずれも審議未了で廃案になったことや、買収された私鉄の多くが産業用鉄道であり、財閥との資本関係が強いものであったため、財閥解体などを推し進める連合国軍最高司令官総司令部（GHQ/SCAP）の方針に反するものであったからだといわれている。
また、支払われた戦時公債による買収代金は戦後のインフレーションによって価値を失い、実質的に買い戻しが困難な状況でもあった。

ＪＲ奈良線路線図車輛停車駅名って？（停車21駅）

ＪＲ奈良線ってどこからどこまでなの？という疑問に路線図でお答えします。
ＪＲ奈良線は路線名称は奈良線と表記されているから奈良駅までと思われがちですが
実は木津川市のＪＲ木津駅からＪＲ京都駅に至るJRの鉄道路線を指す

ただし実際の運行上はＪＲ関西本線(大和路線)のＪＲ木津駅～ＪＲ奈良駅間を含めた区間で運行。
実質運用上ＪＲ奈良線はＪＲ京都駅～ＪＲ奈良駅をつなぐ走行路線がＪＲ奈良線である。
従って停車駅は２１駅ですが奈良線としては１９駅が奈良線の停車駅となる。

ＪＲ奈良線を走行する車両は？　普通列車、快速列車、区間快速、みやこ路快速です。
３月ダイヤ改正より奈良線の快速列車、区間快速、みやこ路快速の先頭車両が座席有料サービス「うれしルート」が適用され
駅窓口及びインターネットで予約できます。

一部木津駅より奈良駅は大和路線となり乗り換えは不要ですが大和路線（ＪＲ関西本線）となります。
大和路快速の停車駅
ＪＲ奈良線「大和路快速」の停車駅は、木津駅、平城山駅、奈良駅です。
快速、区間快速（大和路線）停車駅も同様に木津駅、平城山駅、奈良駅です。

【みやこ路快速（奈良線）の停車駅】「うれしルート」適用
京都駅、東福寺駅、六地蔵駅、宇治駅、城陽駅、玉水駅、木津駅、奈良駅

【快速（奈良線）の停車駅】「うれしルート」適用
京都駅、東福寺駅、六地蔵駅、宇治駅、JR小倉駅、新田駅、城陽駅、玉水駅、木津駅、奈良駅

【区間快速（奈良線）の停車駅】「うれしルート」適用
京都駅、東福寺駅、六地蔵駅、宇治駅、JR小倉駅、新田駅、城陽駅、長池駅、山城青谷駅、山城多賀駅、玉水駅、棚倉駅、上狛駅、木津駅、平城山駅、奈良駅

【普通（奈良線）の停車駅】
京都駅、東福寺駅、稲荷駅、JR藤森駅、桃山駅、六地蔵駅、木幡駅、黄檗駅、宇治駅、JR小倉駅、新田駅、城陽駅、長池駅、山城青谷駅、山城多賀駅、玉水駅、棚倉駅、上狛駅、木津駅、平城山駅、奈良駅