JR貨物国鉄DD51形ディーゼル機関車

DD51形ディーゼル機関車（DD51がたディーゼルきかんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）によって1962年（昭和37年）から1978年（昭和53年）にかけて3月までの16年間に649両が製造された。液体式ディーゼル機関車である。

この製造数は、DE10形の708両に次いで、国鉄ディーゼル機関車では2番目の製造数となる

写真は城東貨物線所属のＤＤ５１ディーゼル機関車です
ＪＲ西日本旅客鉄道管内では
網干総合車両所宮原支所：5両（1109・1183・1191・1192・1193号機）
定期運用はなく、JR西日本管内で運転される臨時列車や工事列車の牽引に使用されている。宮原支所 – 本所間で運転される12系客車牽引の訓練列車にも使用されている。

後藤総合車両所：2両（1179・1186号機）
2006年までは寝台特急「出雲」を牽引していたが同列車の廃止後は定期運用が消滅。現在は2両（1179・1186号機）が残るのみとなり、いずれも臨時列車やお召し列車、工事列車の牽引および構内入換用として使用されている
2015年7月25日から2016年3月22日の間は団体列車『特別な「トワイライトエクスプレス」』山陰ルートの牽引機として使用された。

【車体】

幹線用の大型機関車としては珍しく、入換機関車のような凸型車体（センターキャブ）が採用された。DF50形や車両メーカー系の試作大型ディーゼル機関車が軒並み箱形車体を採用していた1960年代初頭、あえて新型機関車での凸型車体採用を指示したのは、当時の国鉄臨時車両設計事務所次長の近藤恭三であった。
この形態を採用した理由は、箱型車体よりも価格が安くなる、同時期に製造したDD20形と部品の共通化が図れる、エンジン回りの整備性の良さ、機器配置の容易さなどによるものである。

DD13形やのちのDE10形、DD16形といった小型機と異なり、運転台は前後方向に共通ではなく、機関士・運転士は進行方向左側の運転台に前方を向いて座る。全長は大きいが、B-2-B軸配置による重量負担配分と、凸型車体運転台前後のボンネットとの間に緩衝ゴムを挟んだ柔結合として台枠自体の垂直強度をある程度落すことを許容し、軽量化したことにより軸重の低減を実現した。

関西地区

亀山運転区

亀山機関区（後のJR西日本・亀山運転区）の配置機は、関西本線亀山駅以西や草津線、紀勢本線、参宮線などで運用された

草津線では東海道本線京都駅への直通列車があり、無煙化前は草津線内は蒸気機関車の牽引で東海道本線では客貨ともEF58形に付け替えられていたが、1972年10月の草津線無煙化後は全区間DD51形の通しでの牽引となった。関西本線でも無煙化が進められ、1973年10月1日の奈良駅 – 湊町駅間電化を前に蒸気機関車列車のさよなら運転が9月29日に行われた

1980年の草津線電化後も京都駅直通列車はDD51形牽引の客車列車が残ったが、JR発足後の1989年に全面電車化されたため、定期運用が消滅した。1990年の亀山鉄道部発足により所属全機が宮原総合運転所へ転属した

網干総合車両所宮原支所：5両（DD51 1109・1183・1191・1192・1193）

JR西日本の網干総合車両所宮原支所には2019年時点で5両（DD51 1109・1183・1191・1192・1193）が所属する。2022年現在は定期運用が存在せず、JR西日本管内で運転される臨時列車や工事列車、交直切替区間や非電化区間を経由する回送車両の牽引に使用されている
宮原支所 – 網干総合車両所本所間、ならびに宮原支所 – 米原操車場間で運転される乗務員訓練列車にもDD51形が使用されている。かつては12系客車や14系客車サロンカーなにわなどを牽引する場合もあった

吹田機関区：5両（DD51 1109・1183・1191・1192・1193）
JR貨物の吹田機関区（旧・吹田第一機関区）では城東貨物線や関西本線・大阪臨港線（浪速貨物線）のコンテナ列車・化学薬品貨物列車を牽引したほか、近畿車輛や川崎重工業兵庫工場で新製・改造された車両の甲種輸送に使用されることもあった

2011年3月のダイヤ改正での百済駅構内の電化により城東貨物線が電気機関車による運用に置き換えられ、DD51形の運用も終了して吹田機関区への配置も無くなった

福知山運転所・豊岡鉄道部
山陰本線、福知山線、播但線などではDD54形により無煙化されていたが、事故や故障が多発したDD54形の置き換えのため1974年よりDD51形が投入され、福知山機関区に配置された。福知山線では1986年11月の全線電化で定期普通列車運用を終了、播但線ではJR西日本となった1992年の全面気動車化まで運用された

配置数は減少し、1999年10月には最後まで残ったDD51 1115・1116の2両が豊岡鉄道部へ転属した。この2両も2002年に廃車となった

山陰・山陽地区

米子運転所・後藤総合車両所：2両（1179・1186号機）
米子機関区（後の米子運転所）ではDF50形による無煙化が完了しており、DD51形の同区への投入は1973年からであった。山陰本線などの普通列車のほか寝台特急「出雲」、急行「だいせん」の牽引にも使用された。貨物列車はJR化後も米子駅から湖山駅への運用があった。

後藤総合車両所が発足した1997年には山陰本線の客車普通列車や湖山行き貨物列車が廃止され、1998年には「出雲」2往復のうち1往復が電車寝台特急「サンライズ出雲」に置き換えられた。急行「だいせん」も1999年にキハ65形に置き換えられ、2004年に廃止された。2006年（平成18年）には寝台特急「出雲」が廃止となり、DD51形の定期運用が消滅した

定期運用消滅後も2019年時点でDD51 1179・1186の2両が残存しており、いずれも臨時列車や工事列車の牽引および構内入換用として使用されている

下関総合車両所下関支所：1両(DD51 1043)
下関運転所（2024年より下関総合車両所下関支所）にはJR発足以降DD51 844（元・厚狭機関区所属）の1両が配置されていたが、2011年（平成23年）に廃車され、後継としてDD51 1043が宮原総合車両所から2011年5月31日付で転属した。山陰本線西部や山口線・美祢線のレール・砕石輸送、「SLやまぐち号」の補機や「DLやまぐち号」の牽引機としても使用されている

国鉄DD51形ディーゼル機関車　運用

JR貨物DD51形ディーゼル機関車基本情報

DD51形
DD51形基本編成
基本情報
走行区間
運用者	日本国有鉄道 北海道旅客鉄道 東日本旅客鉄道 東海旅客鉄道 西日本旅客鉄道 九州旅客鉄道 日本貨物鉄道 タイ国有鉄道 ミャンマー国鉄
製造所	日立製作所・新三菱重工業→三菱重工業 川崎車輛（1968年のDD51 628・807まで）
導入年	1962年3月 – 1978年3月
運用開始	1962年12月
投入先
主要諸元
編成
軸配置	Bo-Bo-Bo
軌間	1,067mm（狭軌）
電気方式
最高運転速度	95 km/h
設計最高速度
定格速度
定格出力
最大引張力	16,800 kgf (164.8 kN)（軸重14 t） 18,000 kgf (176.5 kN)（軸重15 t）
定格引張力
動力伝達方式	液体式
全長(最大寸法) （長・幅・高）	全長 18,000 mm 全幅 2,950.6 mm 全高 3,800 mm（屋根高さ） 3,956 mm（信号炎管取付け時）
運転整備重量	84.0 t
台車	軸箱守（ウイングばね）方式 DT113B（動力台車）
台車中心間距離
車輪径	860 mm
機関	V型12気筒ディーゼル機関 61,070 cc DML61S×2 (DD51 1 – 19) DML61Z×2（DD51 20 – 53・500番台・800番台）
機関出力	2,000 ps / 1,500 rpm (DD51 1 – 19) 2,200 ps / 1,500 rpm（DD51 20 – 53・500番台・800番台）
変速機	DW2 × 2基（DD51 1落成時） DW2A × 2基（DD51 2以降）
歯車比	3.505（減速比）
制御装置
制動装置	DL14A形 自動空気ブレーキ・手ブレーキ
保安装置	ATS-S（製造時）